Login

Πινακας βοηθειας

Εδώ μπορείτε να βρείτε χρήσιμες απαντήσεις για ερωτήσεις που μπορεί να έχετε σχετικά με το Forum Triumph Hellas.

Εάν δε βρίσκετε απάντηση στους παρακάτω συνδέσμους μπορείτε να στείλετε ένα προσωπικό μήνυμα στο διαχειριστή.

Βοήθεια

Αναρτήσεις

Άρθρα και περιγραφές για διάφορα μοντέλα μοτοσυκλετών.

Συντονιστής: dimchrist



    Κανόνες Δ. Συζήτησης
    Τα μέλη που επιθυμούν να προσθέσουν υλικό στο Motorcycle Wiki θα πρέπει να έχουν γράψει ένα ολοκληρωμένο άρθρο για το θέμα που επιθυμούν.Δεν γράφουμε σχόλια τύπου ευχαριστούμε κ.α.,μόνο ότι μπορεί να διορθώσει ή να προσθέσει πληροφορίες στο άρθρο.


Αναρτήσεις

Δημοσίευσηαπό HelenKoR » 20 Σεπ 2008, 18:47

ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Όλοι μας λίγο-πολύ ξέρουμε διαισθητικά τι κάνουν οι αναρτήσεις. Φροντίζουν όσο μπορούν, να κρατούν σε επαρκή επαφή τους τροχούς με τον δρόμο, φροντίζουν για την απορρόφηση των ανωμαλιών και την ανεσή μας καθώς επίσης και για την μείωση της καταπόνησης των υλικών της μοτοσυκλέτας μας. Αν η επαφή αυτή χαθεί για κάποιο λόγο, η πρόσφυση απλά δεν υφίσταται και τότε κάτι δυσάρεστο θα συμβεί. Άρα οι αναρτήσεις είναι πολύ σημαντικό πράγμα, και η καλή τους λειτουργία συνήθως είναι πιο σημαντική ακόμη και από την λειτουργία του κινητήρα.

Μια μοτοσυκλέτα με κινητήρα που δεν δουλεύει και πολυ καλά ο κινητήρας της, κουτσά-στραβά θα μας πάει χωρίς κανένα κίνδυνο. Μια μοτοσυκλέτα με άριστο κινητήρα και κακή ανάρτηση, εκτός που δεν μπορεί να εκμεταλευτεί τον κινητήρα της , είναι και επικινδυνη.

Ας δούμε λοιπόν σιγά-σιγά τι πράμα είναι αυτές οι αναρτήσεις.

Ας φανταστούμε το κλασικό ποδήλατο χωρίς καμία ανάρτηση. Οι τροχοί βρήσκονται συνέχεια στην ίδια θέση σε σχέση με το πλαίσο και δεν ταξιδεύουν με κάποιο τρόπο (εκτός του τιμονιού) σε σχέση με αυτό. Έτσι αν εκεί που ποδηλατούμε , συναντήσει ο τροχός μια ανωμαλία, π.χ. μια πέτρα, θα συμπιεστεί όσο μπορεί το λάστιχο και στην συνέχεια, όσο δεν μπορεί να συμπιεστεί άλλο, θα σπρώξει όλο το ποδήλατοι και τον αναβάτη μαζί να ανέβει λίγο. Αυτό το ανέβασμα θα διαρκέσει κάποιο χρόνο και θα γίνει με κάποια ταχύτητα. Αφού περάσει ο τροχός πάνω από την πέτρα, θα πρέπει πάλι σε κάποιο χρόνο και με κάποτα ταχύτητα, το ποδήλατο και ο αναβάτης , να κατέβουν πάλι ίσα με τον κανονικό δρόμο.

Όσο μεγαλώνει η ταχύτητα του ποδηλάτου, τόσο αυξάνονται δύο ανεπιθύμητα φαινόμενα. Καταρχήν αυξάνεται η ταχύτητα, άρα και οι δυνάμεις που δέχονται ποδήλατο και αναβάτης, για να ξεπεράσουν την πέτρα. Πράγμα και ενοχλητικό (για τον αναβάτη) αλλά και ζημιογόνο (για το σκελετό του ποδηλάτου και του αναβάτη...). Κατά δεύτερον, ενώ ο τροχός έχει ξεπεράσει την πέτρα και θα έπρεπε να αρχίσει να κατεβαίνει και πάλι προς τον δρόμο, επειδή ακόμη έχει πάρει φόρα και ανεβαίνει ακόμη, μεσολαβεί ένα διάστημα μέχρι η βαρύτητα να νικήσει την φόρα αυτή και να ξαναφέρει τον τροχό και πάλι στο έδαφος.

Χωρίς ανάρτηση λοιπόν παθαίνουμε τα εξής: ή κόβουμε ταχύτητα και πάμε σαν σαλιγκάρια ή 1-πονάμε 2-χαλάει το ποδήλατο 3-χάνουμε και την πρόσφυση με τον δρόμο.

Πρώτη σκέψη και ερώτηση λοιπόν: Και δεν βάζουμε ένα ελατήριο με κάποιο μηχανισμό , έτσι ώστε να αποροφάει το ελατήριο την ανωμαλία, αντί να φτάνει η ανωμαλία μέχρι τα σφραγίσματα του αναβάτη;

Παίρνουμε λοιπόν το ποδήλατο, και του βάζουμε με κάποιο τρόπο ένα ΕΛΑΤΗΡΙΟ, μεταξύ του κάθε τροχού και πλαισίου. Έτσι η θέση του τροχού ως προς το πλαίσιο δεν είναι πια σταθερή και ο τροχός μπορεί εντός κάποιου ορίου να αλλάζει θέση. Αυτόματα έχουμε φτιάξει μιας πρώτης μορφής ΑΝΑΡΤΗΣΗ η οποία έχει χωρίσει την μάζα του ποδηλάτου+αναβάτη σε δύο μέρη.

Διαλέξτε ένα σημείο στο ποδήλατο π.χ. την σέλλα. Ακουμπήστε το δακτυλό σας. Με το δάκτυλο να μην ξε-ακουμπάει ακουλουθήστε μια διαδρομή μέχρι να φτάσετε στον δρόμο. Κάποια στιγμή θα περάσετε από το ελατήριο δλδ την ανάρτηση. Οποιοδήποτε σημείο του ποδηλάτου-αναβάτη δεν μπορεί παρά να περάσουμε από την ανάρτηση κάποια στιγμή για να φτάσουμε στον δρόμο, είναι η ΑΝΑΡΤΩΜΕΝΗ ΜΑΖΑ ,το πρώτο από τα δύο μέρη. Αντίθετα, οποιοδήποτε σημείο ΔΕΝ χρειάζεται να περάσουμε από την ανάρτηση για να φτάσουμε στον δρόμο π.χ. η ακτίνα του τροχού, είναι ΜΗ ΑΝΑΡΤΩΜΕΝΗ ΜΑΖΑ.

'Άιντε και το βάλαμε το ελατήριο. Τα λύσαμε τα παραπάνω προβλήματα; Χμμμμμ, όχι ακριβώς...

Τώρα ο τροχός σκαρφαλώνει στην πέτρα και το ελατήριο συμπιέζεται ανάμεσα στον τροχό που ανεβαίνει και στο πάνω μέρος του πλαισίου που αγνοώντας την ύπαρξη της πέτρας προσπαθεί να μείνει στην θέση του. Προσπαθεί αλλά δεν το καταφέρνει πλήρως. Τελικά η ορμή του τροχού που ανεβαίνει, πείθει μέσω του ελατηρίου και το υπόλοιπο ποδήλατο να ανέβει λίγο. Λιγότερο όμως από ότι αν δεν είχαμε ελατήριο. Πετύχαμε βελτίωση της άνεσης και μείωση της καταπόνησης. Έχουμε όμως αποκτήσει ένα καινούριο κουσούρι. Ο τροχός αλλά και το υπόλοιπο ποδήλατο, έχουν κάποια μάζα. Η μάζες αυτές με κάποιο τρόπο είτε πάνω , είτε κάτω κονούνται, προσπαθώντας να ξεπεράσουν την πέτρα. Λόγω του ελατηρίου που βάλαμε οι μάζες αυτές κινούνται σε διαφορετικές φάσεις και ταχύτητες.

Δυστυχώς το ελατήριο , αν και κάνει μια χαρά δουλειά στο να δένει με ελαστικό τρόπο τις δυο μάζες, αγνοεί ΠΛΗΡΩΣ γιατί κινούνται αυτές οι δύο μάζες. Και έτσι η αδράνεια των μαζών αυτών κάνει το όλο όχημα να ταλαντεύτεται , ακόμη και αφού έχουμε περάσει κατά πολύ την πέτρα που μας εμπόδιζε. Σαν ένα εκκρεμές , το ελατήριο της ανάρτησης συνεχίζει να κουνάει πάνω κάτω, μέχρι να σταματήσει από τις τριβές κάποια στιγμή.

Φτιάξαμε δλδ την άνεση και την αντοχή, αλλά βρεθήκαμε και με ένα σουμιέ, που χοροπηδάει , μόλις περάσουμε μια ανωμαλία και για λίγη ακόμη ώρα μετά από αυτήν. Πράγμα που φυσικά είναι ανεπιθύμητο.

Τι είπαμε πριν; Μέχρι να σταματήσει από τις τριβές; Αυτό είναι! Εκτός από το ελατήριο , θα βάλουμε μεταξύ τροχού και πλαισίου και ένα σύστημα το οποίο να τρίβεται και να ΦΡΕΝΑΡΕΙ την κίνηση της ανάρτησης, είτε είναι προς συμίεση του ελατηρίου, είτε προς εκτόνωση. Θα βάλουμε δλδ κάποιας μορφής ΑΠΟΣΒΕΣΗ της ταλάντωσης. ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΣΥΜΠΪΕΣΗΣ δλδ ένα μηχανισμό τριβής που φρενάρει την συμπίεση του ελατηρίου και μια ΑΠΟΣΒΕΣΗ ΕΠΑΝΑΦΟΡΑΣ που φρενάρει την επαναφορά του ελατηρίου στην θέση που έιχε πριν συμπιεστεί.

Επιπλέον το ελατήριο έχει και ένα άλλο μειονέκτημα. Είτε του λέμε να συμπιεστεί σε ένα χρόνο Α, είτε σε ένα χρόνο Β, αυτό την ίδια δύναμη απαιτεί. Για τόσα εκατοστά συμπίεση του ελατηρίου, απαιτείται τόση δύναμη. Δεν ενδιαφέρει το ελατήριο πόσο χρόνο θέλει αυτό. Εμείς όμως θέλουμε ένα ΣΥΜΑΧΟ του ελατηρίου , που να το βοηθάει στις μεγάλες ταχύτητες και να το αφήνει πιο μόνο του στις μικρές. Και ποιό πρα΄γμα στην φύση αντιλαμβάνεται , αντιδρά και εξαρτάται στην ταχύτητα. Η τριβή.

Τέλεια, τώρα τα έχουμε όλα. Το ελατήριο φροντίζει για να αποροφήσει το σοκ της πέτρας μεταξύ τροχού και πλαισίου συμπιεζόμενο . Η απόσβεση συμπίεσης , φροντίσει να ενισχύσει την δουλειά του ελατηρίου όσο πιο γρήγορα γίνεται η συμπίεση αυτή, τόσο περισσότερο να το βοηθήσει. Μετά την ανωμαλία, η απόσβεση επαναφοράς, θα φροντίζει να φρενάρει την εκτόνωση του ελατηρίου, μέχρι την κανονική του θέση και δεν θα το αφήσει να ταλαντώνεται για άλλα 2.5 χιλιόμετρα δρόμου...

Έχουμε πετύχει την λειτουργία της ανάρτησης του τροχού. Ο τροχός κινείται σε σχέση με το όχημα εντός κάποιων ορίων, και η κίνησή του αυτή είναι για καλό και μόνο, ελεγχόμενη και χρήσιμη.

Ή κάπως έτσι. Γιατί στην πράξη ποτέ δεν τα επιτυγχάνουμε όλα τέλεια. Αν για παράδειγμα έχουμε να περάσουμε πάνω από πέτρες ύψους 5 εκατοστών, η απαιτήσεις σε αποσβέσεις είναι διαφορετικές από ότι αν έχουμε να περάσουμε σε δρόμο με πέτρες 10 εκατοστών. Με την ίδια αποσβεση που στην πέτρα των 5 εκατοστών , έχουμε άριστο αποτέλεσμα, στην πέτρα των 10 εκατοστών, η ανάρτηση ενδέχεται να χρειάζεται λίγο πιο χαλαρή απόσβεση. Αντίστροφα αν έχουμε ανάρτηση τέλεια για πέτρες 10 πόντων, σε πέτρες 5 πόντων κάπου θα χάνουμε. Φανταστείτε την ανάρτηση να περνά με την ίδιες συνθήκες μια μικρή και μια μεγάλη πέτρα και θα καταλάβετε το γιατί σε όλα αυτά. Έχουμε λοιπόν ένα ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟ. Μια ανάρτηση φτιάχνεται ή ρυθμίζεται να δουλεύει καλά σε ορισμένα μεγέθη ανωμαλιών. Όσο την βάζουμε να δουλέψει σε διαφορετικά μεγέθη, τόσο ξεφεύγει από το τέλειον.

Το ίδιο ισχύει αν η μοτοσυκλέτα μας είναι ΒΑΡΙΑ ή αν είναι ΕΛΑΦΡΙΑ. Μια βαριά μοτοσυκλετα θέλει πιο δυνατό ελατήριο. Το πιο δυνατό ελατήριο όμως , θέλει και πιο δυνατές αποσβέσεις για να εξουδετερωθούν με τριβή οι ταλαντώσεις του. Για αυτό και το πανέμορφο USD πηρούνι που βγάλαμε από το 200 κιλών GSXR1100 δεν θα δουλέψει καλά αν το βάλουμε αυτούσιο στο NSR125 των 100 κιλών...

Επιπλέον καθοριστικής σημασίας είναι και η αναλογία αναρτώμενης μάζας προς μη αναρτώμενη μάζα. Όσο πιο ελαφριοί οι τροχοί ΤΟΣΟ το καλύτερο. 5 κιλά παραπάνω στην αναρτώμενη μάζα και σχεδόν δεν θα καταλάβουμε την διαφορά. 5 κιλά στους τροχούς παραπάνω και η μοτοσυκλέτα , θα κοπανάει πιο πολύ στις ανωμαλίες, θα βγαίνει πιο δύσκολα από αυτές, θα βαρύνει σαν αίσθηση γενικότερα και γενικότερα θα μειωθεί η καλή πλευρά της ανάρτησης ενώ θα αυξηθούν οι παρενέργειες παραπάνω σε βαθμό που δεν θα πιστεύουμε ότι έχουμε την ίδια μοτοσυκλέτα! Φανταστείτε ότι είσαστε ένας γονέας περίπου ακίνητος και δίπλα σας είναι το παιδάκι σας, το οποίο σας έχει γραπωθεί και κουνιέται πέρα δώθε. Όσο το παιδάκι μεγαλώνει , τόσο πιο πολύ επηρεάζει τον γονιό του και το αντίθετο., όσο μικραίνει τόσο πιο ασήμαντη γίνεται η επιροή του.

Αναγκαζόμαστε λοιπόν να εισάγουμε και μια τελευταία έννοια που θα δούμε σήμερα. Αυτή είναι η ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ ελατηρίου. Το ελατήριο της ανάρτησης, εκτός από ελαστικός σύνδεσμος ανάμεσα σε τροχό και πλαίσιο στηρίζει κιόλλας το βάρος της μοτοσυκλέτας ακόμη και όταν είναι τελείως ακίνητη. Έτσι ακόμη και με την μοτοσυκλετα ακίνητη , το ελατήριο είναι ήδη φορτισμένο με το βάρος που δέχεται και μέρος της διαδρομής της ανάρτησης ήδη χάνεται. Η δύναμη που τρώει με το καλημέρα το ελατήριο από το βάρος της μοτοσυκλετας ακίνητης, λέγεται προφόρτιση ελατηρίου.

Για να πετύχουν την ανάρτηση με τις παραπάνω λογικές , οι κατασκευαστές - μηχανικοί - σχεδιαστές δοκίμασαν και πειραματίστηκα ν με διάφορες τεχνικές και διατάξεις. Έτσι στο ρόλο του ελατηρίου, έχουμε δεί το κλασικό σπειροειδές ελατήριο, έχουμε δει ελάσματα, σούστες, ελατήριο με υποβοήθηση από αέρα υπο πίεση , συστήματα όπου απουσιάζει τελείως το ελατήριο και την δουλειά κάνει σκέτος αέρας υπό πίεση, αναρτήσεις με μαλακές συνθετικές ύλες (ελαστομερή) φαντασία να υπάρχει. Επίσης ως προς την διάταξη μου παρεμβάλει το ελατήριο, έχουμε δει το κλασικό τηλεσκοπικό πηρούνι, πηρούνια με εμπρόσθιο βραχίονα, πηρούνια με ακουλουθούντα βραχίονα, ψαλίδια, πηρούνια girder, συνδυασμούς των παραπάνω, συστήματα με σφαιρικούς συνδέσμους, συστήματα με συνδθασμούς μονών ή διπλών ψαλιδιών, μοχλικά συστήματα κ.ο.κ.

Εκεί που είναι περίπου στάνταρ τα πράγματα , είναι στους μηχανισμούς της απόσβεσης. Σήμερα όλοι πια δουλεύουν χρησιμοποιώντα ς την τριβή λαδιού που αναγκάζεται από την κίνηση της ανάρτησης να περνάει από βαλβίδες και διαδρομές που το δυσκολεύουν. Δεν ήταν πάντα όμως έτσι. Η απόσβεση στις πρώτες αναρτήσεις γινόταν με δερμάτινες επιφάνειες , που τριβόντουσαν από τον μηχανισμό της ανάρτησης, δημιουργώντας μέσω της τριβής, την απαιτούμενη απόσβεση.

____________________________________________________________________________________________

ΠΑΜΕ ΣΤΟ ΣΗΜΕΡΑ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΡΑΚΤΙΚΟ ΜΕΡΟΣ

Σήμερα λοιπόν έχουμε περίπου καταλήξει. Μπροστά το τηλεσκοπικό πηρούνι είτε συμβατικό είτε αντεστραμένο. Πίσω ο συνδυασμός αμορτισέρ με ψαλίδι.

Και στις δύο περιτπώσεις, το ελατήριο και ο υδραυλικός μηχανισμός απόσβεσης, βρήσκεται στο εσωτερικό του πηρουνιού και στο αμορτισέρ. Όλα λειτουργούν με τις αρχές που αναλύθηκαν παραπάνω. Δλδ το ελατήριο δέχεται τις δυνάμεις και το βάρος της μοτοσυκλέτας και παρέχει ένα τρόπο ελαστικής σύνδεσης τροχού και πλαισίου, ο οποίος επιτρέπει τον τροχό να κινείται πάνω-κάτω ως προς το πλαίσιο. Με την κίνησή της η ανάρτηση, αναγκάζει ποσότητες λαδιού στο εσωτερικό της να περνούν μέσα από βαλβίδες και διαδρομές και με την αντίσταση του λαδιού να τα κάνει όλα αυτά πετυχαίνουμε την απόσβεση.

Οι σύχρονες μοτοσυκλέτες, με την μορφή βιδών ή χειριστηρίων που έχει σε πρόσβαση ο αναβάτης, μπορούν να ρυθμιστούν, για την καλύτερη δυνατή απόδοση ανάλογα τα γούστα, το στύλ οδήγησης, το είδος της διαδρομής και γενικότερα της προτίμησης του αναβάτη. Πολλοί αναβάτες μοτοσυκλετών όμως έχουν μια μικρή φουρτούνα στο μυαλό τους αν τους ρωτήσεις πως και γιατί ρυθμίζουν τις αναρτήσεις τους. Έτσι συχνά οι αναρτήσεις καλούνται να δουλέψουν με τρόπο που δεν είναι ο καλύτερος , γιατί πολύ απλά ο αναβάτης δεν ξέρει τι και πως. Ή είναι πολλές οι περιπτώσεις, που ο αναβάτης αφού ρύθμισε μια φορά την ανάρτησή του, έκτοτε δεν ξανασχολήθηκε, παρόλο που οι ανάγκες του δεν είναι σταθερές. Έτσι είναι κρίμα στις μέρες μας να υπάρχουν μοτοσυκλετες με σωρεία ρυθμίσεων στις αναρτήσεις τους, τις οποίες ο αναβάτης δεν χρησιμοποιεί σχεδόν ποτέ.

Η ρύθμιση των αναρτήσεων δεν είναι όμως ανώτερα μαθηματικά, ούτε και όσοι ξέρουν να ρυθμίζουν αναρτήσεις είναι ιδιοφυείς και σπάνιοι ή έχουν τρομερά λεφτά και το κάνουν αυτό. Το αντίθετο μάλιστα. Οποιοσδήποτε ξέρει να αλλάζει μπουζί και λάδια στην μοτοσυκλετα του μπορεί να ρυθμίζει ΣΤΑ ΜΕΤΡΑ ΤΟΥ και στα ΓΟΥΣΤΑ ΤΟΥ την ανάρτηση της μοτοσυκλετας του, φτηνά και αποτελεσματικά . Ακόμη και αν η ανάρτησή του ΔΕΝ έχει ρυθμίσεις.

Πρέπει απλά να έχουμε μερικές γνώσεις σε βασικές αρχές όπως οι παραπάνω. Επίσης ένα αξίωμα σε αυτό το σύμπαν, είναι ότι αν κερδίζεις σε κάτι, χάνεις σε κάτι άλλο. Και ότι είναι καλό για κάποιον-κάποιο-κάποτε δεν σημαίνει ότι δουλεύει παντού και πάντα.

Καταρχήν οι βασικοί έλεγχοι. Mπας και έχει εμφανώς βλάβη η ανάρτησή μας; Μπας και οι τσιμούχες χάνουν λάδι; Μπας και ο άξονας του αμορτισέρ είναι επίσης λουσμένος στο λάδι (προσοχή μην μπερδευτούμε με το λάδι από την αλυσίδα) . Αν νοιώθουμε χτυπήματα, τερματίσματα, υπερβολικά σφιχτή ή υπερβολικά χαλαρή την ανάρτησή μας, αναίσθητη ανάρτηση, ακούμε θορύβους όπως σύρσιμο ή υπόκωφο γδούπο, αν η ανάρτηση κολλάει σε συγκεκριμένες θέσεις ή πηδάει με σκαλοπατάκια από την μια θέση στην επόμενη, αν εμφανώς τα καλάμια δεν είναι ίσια, ή αν έχουν φύγει από τη παραλληλία και σχηματίζουν μικρή γωνία μεταξύ τους, κάτι είναι λάθος και θέλει επισκευή ή απλά συντήρηση. Ομοίως αν όταν πέφτουμε σε μια λακούβα και η μοτοσυκλέτα χοροπηδάει για μισή ώρα μετά. Πρώτα επισκευή, μετά συντήρηση και μετά πάει η ρύθμιση.

Επισκευή αν ας πούμε θέλουν άλλαγμα οι τσιμούχες. Συντήρηση αν το λάδι έχει πια γίνει νερό από τα χρόνια και θέλει μια αλλαγούλα.

Αφού απαλλαγούμε από προβλήματα , πάμε στην ρύθμιση. Ρύθμιση ενώ υπάρχουν προβλήματα, σπανίως αποδίδει.

___________________________________________________________________________________________

ΕΛΕΓΧΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ

Πρώτο πράγμα που μας απασχολεί είναι η ΔΙΑΔΡΟΜΗ της ανάρτησης. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι το μήκος εκείνο που ενώνει τις δύο ακραίες θέσεις που μπορεί να πάρει ο τροχός. Από την πιο κάτω θέση μέχρι την πιο πάνω. Στις SS μοτοσυκλέτες έχει επικρατήσει να είναι περίπου 120 χιλιοστά. Η διαδρομή της ανάρτησης χωρίζεται σε 3 , περίπου ίσα μέρη. Το πρώτο μέρος είναι η διαδρομή που καταναλώνει η ανάρτηση, μόνο με το συνολικό της βάρος , ακίνητη. Με τον αναβάτη. Η διαδρομή αυτή είναι η ΣΤΑΤΙΚΗ ΒΥΘΙΣΗ. Για μια μοτοσυκλέτα με διαδρομή 120 χιλιοστών, η στατική βύθιση ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ πρέπει να είναι περίπου στα 40 χιλιοστά.

Ακολουθεί η κατεξοχήν διαδρομή, το επόμενο 1/3 , στο οποίο η ανάρτησή μας κινείται υπό φυσιολογικές συνθήκες, ενώ περνάμε από μια ανωμαλία ή ενώ φρενάρουμε ή ενώ το βάρος μοτοσυκλετας και αναβάτη φυγοκεντρίζετα ι μέσα στην στροφή. Εκεί πρέπει να δουλεύει η ανάρτησή μας, είτε μπροστά , είτε πίσω.

Ακολουθεί το τελευταίο 1/3 της διαδρομής που είναι το περιθώριο ασφαλείας, πριν τερματίσει η ανάρτηση. Αυτό είναι χρήσιμο στην περίπτωση που ενώ φρενάρουμε δυνατά, ταυτόχρονα ο τροχός πέφτει και σε μια λακούβα για παράδειγμα.

Αυτός είναι ο χρυσός κανόνας για την διαδρομή των αναρτήσεών μας, Οτιδήποτε ξεφεύγει από αυτό τον κανόνα, εμφανίζει αλλού πλεονεκτήματα και αλλού μειονεκτήματα, συνήθως όμως το δεύτερο.

Πως ελέγχουμε και μετράμε την διαδρομή της ανάρτησής μας;

Στο πηρούνι είναι εύκολα τα πράγματα. Καταρχήν διαβάζουμε το βιβλίο της. Θα λέει τις διαδρομές κάπου. Πέρνουμε ένα λαστιχάκι και το δένουμε στο καλάμι. Καθόμαστε επάνω στην μοτό, στην σωστή στάση, και με την βοήθεια ενός φίλου ισορροπούμε την μοτοσυκλέτα χωρίς να πατάμε κάτω και φυσικά στην κατακόρυφη θέση. Σημειώνουμε το σημείο που σταμάτησε η ανάρτηση μετακινώντας το λαστιχάκι ακριβώς στο σημείο που δείχνει η τσιμούχα. Στηρίζουμε την μοτοσυκλέτα έτσι ώστε να μην πέφτει καθόλου βάρος στον τροχό. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να έχει εκτείνει πλήρως το πηρούνι, οπότε μετράμε την διαφορά από την θέση τέρμα μέχρι την αντιστοιχη θέση που δείχνει το λαστιχάκι από πριν. Σε μια μοτοσυκλέτα με διαδρομή 120 χιλιοστών πρέπει να μετράμε 40 χιλιοστά. Ξαναπατάμε την μοτοσυκλέτα μας. Είναι ώρα για μια βόλτα. Στην βόλτα αυτή , δοκιμάζουμε δυνατά αλλά ΟΧΙ ΑΚΡΑΙΑ φρένα, στρίβουμε, φρενάρουμε , σημαδεύουμε και καμιά λακουβίτσα με λογικό μέγεθος και ταχύτητα και γενικώς κάνουμε ότι φυσιολογικό. Γυρνώντας, το λαστιχάκι στο καλάμι θα έχει μετακινηθεί ΠΙΟ πάνω σε σχέση με την θέση ισοροπίας. Εκτός και αν το βασανίσαμε το μηχανάκι, οπότε η μέτρηση βγαίνει άκυρη, μετράμε την θέση του λάστιχου τώρα , σε σχέση με την θέση όταν καθόμαστε στατικά. Πάλι πρέπει να μετρήσουμε περίπου 40 χιλιοστά.

Είναι ώρα για μια τρίτη μέτρηση. Βγαίνουμε βόλτα και αυτήν την φορά ΒΑΣΑΝΙΖΟΥΜΕ ΟΣΟ ΜΠΟΡΟΥΜΕ την ανάρτηση. Τέρμα φρένο και λακούβα ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ή σταμάτημα από 30 km/h με ENDO. Αυτήν την φορά το λαστιχάκι θα έχει μετακινηθεί στην πιο τέρμα θέση του. Μετράμε και πάλι, οπότε πρέπει να βγάζουμε σύνολο τα 120 χιλιοστά της διαδορμής μας.

Εναλλακτικά της τελευταίας μέτρησης, αν φοβόμαστε το ENDO κάνουμε ένα άλλο πιο απλό τεστ. Κρατάμε την μοτοσυκλέτα χωρίς να την καβαλάμε με τα χέρια μας στο τιμόνι, πατάμε το μπροστινό φρένο και το κρατάμε πατημένο. Στην συνέχεια και χωρίς να αφήνουμε το φρένο, τραμπαλίζουμε την ανάρτηση με το βάρος του σωματός μας και με περιοδικό σπρώξιμο, σαν να σπρώχνουμε μια κούνια. Με αρκετή δύναμη, θα πρέπει να καταγράψουμε και πάλι τα 120 χιλιοστά στην διαδρομή μας.

Αν κάτι δεν πάει καλά στα παραπάνω, αν δεν βγαίνουν οι διαδρομές με τον κανόνα του ενός τρίτου, κάτι έχει λάθος η ανάρτησή μας. Αν ας πούμε τερματίζει πιο εύκολα, ή αν δεν πλησιάζει με τίποτα στο τέρμα , έχουμε μια ανάρτηση, που δεν δουλεύει σωστά.

Η ίδια λογική ισχύει και στην πίσω ανάρτηση. Μόνο που στην πίσω ανάρτηση, δεν έχουμε την πολυτέλεια να βάλουμε λαστιχάκι στο καλάμι. Οπότε εδώ οι μετρήσεις πρέπει να γίνουν με κάποια φαντασία και εφευρετικόιτητ α από κάποιο σημείο της μοτοσυκλέτας π.χ. της ουράς της μοτοσυκλέτας ή του μαρσπιέ του συνεπιβάτη , το οποίο να βρήσκεται ΠΑΝΩ από τον άξονα του τροχού, μέχρι το έδαφος ή μέχρι τον άξονα του τροχού. Εδώ είναι λίγο δύσκολο να μετρήσουμε το τελευταίο ένα τρίτο, αλλά αν η στατική βύθιση είναι ΟΚ στο 1/3 της ολικής διαδρομής με το βάρος μας, και αν δεν υπάρχει κάποια περίεργη ξερή κούτσουρο ή υπερβολικά χαλαρή αίσθηση εν κινήσει, είμαστε ΟΚ από διαδρομές και πίσω.

Επόμενος έλεγχος οι αποσβέσεις. Με την μέθοδο του τραμπαλίσματος που είπαμε πριν, πρέπει όταν σταματάμε να εφαρμόζουμε δύναμη, η μοτοσυκλετα να σταματά ΑΜΕΣΑ το τραμπάλισμα. Αν δούμε ότι δίνουμε μια στην ανάρτηση να βυθιστεί, και την αφήνουμε, αυτή πρέπει να επανέλθει στην θέση ηρεμίας ΧΩΡΙΣ να την προσπεράσει. Αν δούμε ότι την βυθίζουμε , και αυτή επανέρχεται αλλά πάει και λίγο πάνω και μετά πάλι λίγο κάτω, ΕΣΤΩ και μια φορά αν το κάνει αυτό, η ανάρτησή μας είναι ΥΠΟΥΛΑ επικίνδυνη. Το ίδιο ισχύει και μπρος και πίσω.

Καλά όλα αυτά , αλλά τι ρυθμίσεις έχει άμεσα ή έμμεσα ο οδηγός στην διάθεσή του;

Οι περισσότερες σύχρονες μοτοσυκλέτες έχουν ρυθμίσεις μέσω χειριστηρίων, που συνήθως είναι βιδάκια ή κουμπάκια που περιστρέφονται σε κάποιο σημείο με πρόσβαση από τον οδηγό. Τα χειριστήρια αυτά ελέγχουν συνήθως την ΠΡΟΦΟΡΤΙΣΗ του ελατηρίου και την ΑΠΟΣΒΕΣΗ, είτε συνολικά , είτε μόνο την απόσβεση συμπίεσης, είτε ξεχωριστά την απόσβεση συμπίεσης και την απόσβεση επαναφοράς.

Με την ρύθμιση της προφόρτισης, μπορούμε να αλλάξουμε την θέση ισοροπίας του ελατηρίου. Ουσιαστικά η ρύθμιση προφόρτισης, φέρνει πιο κοντά ή πιο μακριά , τα άκρα του ελατηρίου. ¨Ετσι το ελατήριο γίνεται πιο χαλαρό (άρα βυθίζεται περισσότερο στο βάρος της μοτοσυκλέτας) ή γίνεται πιο τσίτα, (άρα βυθίζεται λιγότερο στο βάρος της μοτοσυκλέτας). Αν η θέση ηρεμίας ΔΕΝ είναι στο ιδανικό 1/3 της διαδρομής, αν ας πούμε η μοτοσυκλέτα κάθεται ΠΙΟ ΧΑΜΗΛΑ από το 1/3 της διαδρομής με το συνολικό βάρος αναβάτη-μοτό δλδ αν το ελατήριο συμπιέζεται ΠΙΟ ΠΟΛΥ, αυξάνουμε την προφόρτιση. Αν η μοτό κάθεται πιο ψηλά από το 1/3, δλδ αν το ελατήριο συμπιέζεται ΠΙΟ ΛΙΓΟ, τότε μειώνουμε την προφόρτιση.

Αυτά ισχύουν είτε μπρος, είτε πίσω. Τι γίνεται αν εμπρός δεν έχουμε ρύθμιση προφόρτισης; Η εύκολη λύση, αγοράζουμε τάπες για το πηρούνι με ρυμιζόμενη προφόρτιση. Η doityourself λύση είναι γελοίου κόστους και το μόνο που χρειάζεται είναι λίγη υπομονή και λογική σκέψη.

Στηρίζουμε την μοτό, έτσι ώστε να μην πέφτει βάρος στον μπροστινό τροχό. Στην συνέχεια με το κατάλληλο εργαλείο, ΛΥΝΟΥΜΕ την τάπα στην μια από τις δύο μπουκάλες. Προσοχή , ενδέχεται ακόμη και στην τέρμα έκταση της ανάρτησης, να έχει τάση το ελατήριο, οπότε λύνοντας μόλις η τάπα φτάσει στην τελευταία βόλτα, αυτή να τιναχτεί κάπως απότομα. Φροντίζουμε να μην έχουμε την φάτσα μας, πάνω από την τάπα ή το εργαλείο, έτσι ώστε να μην μας χτυπήσει. Επίσης δεν φοράμε το καλό μας το κουστούμι. Αφού την βγάλουμε , θα δούμε από κάτω της ένα σωλήνα, τον αποστάτη και αποκάτω του το ελατήριο. Ο αποστάτης δεν είναι παρά ένας απλός σωλήνας, που βρήσκεται ανάμεσα στο πάνω άκρο του ελατηρίου και κάτω από την τάπα. Θέλουμε να αυξήσουμε την προφόρτιση; Πάμε και βρήσκουμε ΠΙΟ ΜΑΚΡΥ σωλήνα. Μην ρωτήσετε που θα βρούμε πιο μακρύ σωλήνα, σε ένα κατάστημα με είδη σιδερικών θα βρούμε στην διάμετρο και πάχος που θέλουμε. Κόβουμε ένα κομάτι π.χ. 1 πόντο πιο μακρύ από το εργοστασιακό και το βάζουμε στην θέση του. Επανατοποθετού με την τάπα και σφίγγουμε.

Στο σφίξιμο, καλό είναι να μας βοηθά ένας φίλος μας, ο οποίος θα πιέζει ώστε η τάπα να συμπιέσει το ελατήριο και να φτάσει στο σπείρωμα, και εμείς να σφίγγουμε. Γίνεται και με ένα άτομο, είναι όμως λίγο φακιροκατάστασ η, ειδικά αν το ελατήριο αντιστέκεται με δύναμη.

Επαναλαμβάνουμ ε και για την άλλη μπουκάλα. Προσέχουμε ώστε οι σωλήνες που θα κόψουμε να έχουν ίσο μήκος, διαφορετικά θα φορτίσουμε ανομοιόμορφα δεξιά-αριστερά.

Με λίγο πειραματισμό, και πάντα ΧΩΡΙΣ ΠΟΤΕ ΝΑ ΞΕΠΕΡΝΑΜΕ τα -2 μέχρι +2 εκατοστά από τον εργοστασιακό αποστάτη, θα έχουμε φέρει την στατική θέση, εκεί που την θέλουμε.

Πίσω αν δεν παίζει ρύθμιση προφόρτισης, δυστυχώς δεν μπορούμε να κάνουμε και πολλά.

Με αυτόν τον τρόπο, έχουμε πετύχει την σωστή στατική βύθιση. Ενδέχεται όμως να έχουμε χάσει την λειτουργία στις άλλες περιοχές, π.χ. των 2/3. Δλδ μπορεί να τύχει περίπτωση να φέραμε την στατική βύθιση στο 1/3, αλλά η τέρμα βύθιση να μην έρχεται στο σωστό 3/3 αλλά να κοπανάει το πηρούνι, σαν να προσπαθεί να φτάσει στα 4/3. Εδώ κάνουμε κάτι άλλο. Παίζουμε με την στάθμη του λαδιού μέσα στο πηρούνι.

Το λάδι μέσα στο πηρούνι έχει κάποια στάθμη. Πάνω από αυτήν την στάθμη υπάρχει αέρας. Όταν το πηρούνι συμπιέζεται, το λάδι πλημυρίζει και εισβάλει στον χώρο του αέρα. Ο αέρας μη-έχοντας αλλού να πάει, αναγκαστικά συμπιέζεται. Αυτή η συμπίεση προφανώς έχει γεωμετρικούς περιορισμούς. Έτσι αν ο χώρος του αέρα είναι 1 λίτρο, τότε το πηρούνι μπορεί να κινηθεί μέχρι εκεί που το εκτοπιζόμενο λάδι, δεν ξεπερνάει αυτό το ένα λίτρο. Αν πάμε να συμπιέσουμε το πηρούνι σε θέση που θα απαιτούσε 1.5 λίτρο εκτόπισμα λαδιού, αυτό δεν πρόκειται να γίνει ποτέ, ακόμη και αν βάλουμε ΤΟΝΟΥΣ βάρους. Επιπλέον, όσο πιο πολύ συμπιέζεται ο αέρας, τόσο αντιστέκεται. Η δράση αυτή του αέρα στο πηρούνι, ενισχύει το ελατήριο και μάλιστα, κατά τρόπο που εμφανίζεται περισσότερο προς το τέλος της διαδρομής.

Από την άλλη αν ο χώρος του αέρα είναι τεράστιος π.χ. 5 λίτρα (λέμε τώρα) σε σχέση με το εκτοπιζόμενο λάδι, τότε όσο και να συμπιέζεται το πηρούνι, ο αέρας δεν γεμίζει ποτέ και η πίεσή του δεν αλλάζει τρομερά.

Από όλο αυτό είναι φανερό ότι παίζοντας με την ποσότητα του λαδιού που έχουμε μέσα στο πηρούνι, άρα αλλάζοντας την στάθμη του, άρα αλλάζοντας τον χώρο του αέρα, μπορούμε να ελέγχουμε το άνω όριο της κίνησης της ανάρτησης. Όσο αφαιρούμε λάδι, τόσο πιο εύκολα τερματίζει το πηρούνι. Όσο αυξάνουμε την στάθμη, τόσο κάνουμε δύσκολο το τερμάτισμα. Παίζοντας με προσθαφαιρέσει ς των 50 ml στο λάδι του πηρουνιού, μπορούμε να φέρουμε ΟΛΑ τα στάδια της διαδρομής ΟΠΩΣ ΑΚΡΙΒΩΣ τα θέλουμε. Τερματίζει εύκολα το πηρούνι; Βάλε 50 ml. Δεν τερματίζει ΠΟΤΕ; Βγάλε 50 ml.

Προσοχή από ένα όριο και κάτω, δεν θα υπάρχει αρκετό λάδι στο πηρούνι για να δουλέψει ο μηχανισμός απόσβεσης. Από ένα όριο και πάνω, το πηρούνι δεν θα φτάνει με τίποτα στο τέλος της κανονικής του διαδρομής. Προσέχουμε λοιπόν να μην κάνουμε υπερβολές σε αλλαγές στην ποσότητα σε σχέση με την εργοστασιακή τιμή. Το manual λέει πόσα ml αναφέρει το εργοστάσιο ή ενναλακτικά μπορεί να λέει στάθμη σε χιλιοστά. Η στάθμη μετριέται ΣΥΝΗΘΩΣ, με το ελατήριο να έχει αφαιρεθεί, το πηρούνι να έχει συμπτυχθεί τελείως, και από το πάνω μέρος την μπουκάλας, εκεί που βιδώνει η τάπα μέχρι την στάθμη του λαδιού ΣΕ ΟΡΘΙΑ ΘΕΣΗ.

Και πως βάζουμε-βγάζουμε λάδι; Το βάλε είναι εύκολο. Ξεβιδώνουμε την τάπα, και ρίχουμε μέσα την ποσότητα που θέλουμε. Πως βγάζουμε όμως; Τα περισσότερα πηρούνια έχουν ένα βιδάκι, στο κάτω μέρος τους, το οποίο δεν είναι τίποτα παραπάνω από τάπα για αλλαγή λαδιού , όπως ακριβώς και η τάπα του κινητήρα. Το βιδάκι αυτό βρήσκεται συνήθως στην μπότα , 1-2 πόντους πιο ψηλά από τον άξονα του τροχού και πιο κάτω από την βάση της δαγκάνας του φρένου.

Κάποια μοντέλα όμως (λέγε με CBR600Fi 2005) το ρίξαν στην οικονομία και όχι μόνο κατάργησαν τις ρυθμίσεις, αλλά και το βιδάκι της αποστράγγισης. Τι κάνουμε εκεί, αν θέλουμε να αφαιρέσουμε λάδι; Απλά γυρνάμε το μηχανάκι ανάποδα!!! (αστειεύομαι) Αν για κάποιο λόγο έχουμε βγάλει την μπουκάλα από την μοτοσυκλέτα (π.χ. για να αλλαξουμε τσιμούχες), απλά την γυρνάμε ανάποδα και την αδειάζουμε. Αν όμως δεν έχουμε βγάλει την μπουκάλα από την θέση της, τότε η λύση είναι απλή και φτηνή. Προμηθευόμαστε μια σύριγγα από αυτές που κάνουν ενέσεις στα βοοειδή οι κτηνίατροι. Βρήσκουμε και διάφανο σωληνάκι, μήκους όσο χρειάζεται, που τοποθετούμε στην είσοδο της σύριγγας. Και πολύ εύκολα έχουμε φτιάξει ένα μηχάνημα , να βγάζουμε λάδι από το εσωτερικό του πηρουνιού. Συνήθως οι σύριγγες αυτές έχουν και μετρητή ml , οπότε είναι ιδεώδες εργαλείο και για την πρόσθεση και καταμέτρηση του λαδιού.

Συνοψίζοντας , με την ρύθμιση της προφόρτισης (από χειριστήριο ή με αλλαγή του αποστάτη) και σε συνδυασμό με την στάθμη του λαδιού, μπορούμε να φέρουμε το πηρούνι ΑΚΡΙΒΩΣ στις σωστές διαδρομές λειτουργίας, ακολουθώντας τον κανόνα του 1/3, ακριβώς για το σώμα μας, και ακριβώς για το στυλ οδήγησής μας.

Πίσω μπορούμε να κάνουμε το ίδιο , αρκεί το αμορτισέρ να διαθέτει ρύθμιση προφόρτισης. Αυτή αν υπάρχει γίνεται είτε με παξιμάδια μεγάλης διαμέτρου, η θέση των οποίων ορίζει την θέση του άνω άκρου του ελατηρίου, είτε με οδηγό με δικαριτές θέσεις ''σκαλοπάτια'' , στις οποίες ''κλειδώνει'' η θέση του ελατηρίου. Μερικές φορές , υπάρχει και υδραυλικός μηχανισμός (τηλεπροφόρτιση) που ρυθμίζει την θέση του άνω άκρου του ελατηρίου. Αν δεν διαθέτει το αμορτισέρ μας καμία ρύθμιση προφόρτισης, δυστυχώς δεν έχουμε και πολλές επιλογές, πέραν από την αλλαγή με aftermarket, αφού τα αμορτισέρ , δεν λύνονται με κοινά εργαλεία.

Αν θέλουμε να μην μπούμε σε βαθειά έξοδα, αντί για αλλαγή όλου του αμορτισέρ, μπορεί να αλλαχτεί ΜΟΝΟ το ελατήριο. Αυτό είναι θέμα είναι του καταστήματος που θα μας τοποθετήσει το ελατήριο, οπότε ξεφεύγουμε από το νόημα αυτού του κειμένου.

___________________________________________________________________________________________

ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΣΒΕΣΕΩΝ

Η απόσβεση όπως είπαμε ελέγχει το πόσο φρενάρει το λάδι την όποια κίνηση της ανάρτησης. Αν αυξάνουμε την απόσβεση, αυτό σημαίνει ότι η ανάρτηση κινείται πιο αργά, ή για να το πούμε καλύτερα, για την ίδια ταχύτητα με την οποία μεταβάλεται η ανάρρτηση απαιτεί μεγαλύτερη δύναμη. Έτσι μεγάλη απόσβεση=αναίσθητη ανάρτηση. Αντίθετα , μικρή απόσβεση σημαίνει πιο χαλαρή ανάρτηση.

Και πάλι υπάρχουν συνήθως βιδάκια με το οποία ρυθμίζουμε την απόσβεση, Όταν υπάρχει ένα μόνο βιδάκι για την απόσβεση , αυτό συνήθως επηρεάζει την απόσβεση επαναφοράς και όχι την απόσβεση συμπίεσης. Άλλωτε πάλι υπάρχει ξεχωριστό βιδάκι για απόσβεση συμπίεσης και απόσβεση επαναφοράς. Και στις πιο hiend αναρτήσεις υπάρχει ξεχωριστό βιδάκι για ρύθμιση στις υψηλές ταχύτητες και στις χαμηλές. Όχι ταχύτητες κίνσης της μοτοσυκλέτας, ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα μέρη της ανάρτησης....

Αν υπάρχουν τέτοια βιδάκια έχει καλώς. Αν δεν υπάρχουν, στο αμορτισέρ πίσω, την πατήσαμε. Δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι πέρα από το να αλλάξουμε αμορτισέρ. Αν δεν υπάρχουν στο πηρούνι όμως, τα πράγματα είναι καλύτερα, αφού αλλάζοντας το ιξώδες του λαδιού, επιδρούμε στην απόσβεση, όπως εμείς θέλουμε.

Πως όμως ρυθμίζουμε την απόσβεση; Με ποιό κριτήριο;

Καταρχήν, μιλάμε να υπάρχει απόσβεση. Αν σπρώξουμε την ανάρτηση και την αφήσουμε και αυτή τραμπαλίζεται για την επόμενη μισή ώρα , προφανώς δεν έχουμε καμία απόσβεση, και ακόμα πιο προφανώς, αυτό που θέλουμε είναι επισκευή και όχι ρύθμιση. Η ρύθμιση έχει λογικό νόημα , όταν η συσκευή δουλεύει σωστά.

Το κριτήριο εδώ είναι ο δρόμος στον οποίο θα κινηθούμε, και κυρίως η αίσθηση που έχουμε από την ανάρτησή μας. Γενικά, αν στον χώρο και στον τρόπο που κινούμαστε, νοιώθουμε ότι η ανάρτηση δίνει μια αίσθηση πλεύσης, στις ταχύτητες με τις οποίες κινούμαστε, τότε αυξάνουμε τις αποσβέσεις. Αν από την άλλη νοιώθουμε ότι η μηχανή κοπανάει λες και δεν έχει ανάρτηση, στον δρόμο στον οποίο κινούμαστε , με την ταχύτητα με την οποία κινούμαστε , τότε πρέπει να χαλαρώσουμε λίγο την ανάρτηση, μειώνοντας την απόσβεση.

Λογικά θα βρούμε ένα εύρος ρυθμίσεων (πράγμα που όπως είναι φανερό , θέλει υπομονή και πειραματισμό) μέσα στο οποίο εύρος η ανάρτησή μας , ούτε κούτσουρο είναι, ούτε τραμπάλα. Ε, στον μέσο όρο αυτών των δύο θέσεων , λογικά θα έχουμε μια πρώτη προσέγγιση.

Παράδειγμα. Το πηρούνι μας ρυθμίζεται σε απόσβεση από 0 κλίκ, μέχρι 15 κλικ. Παρατηρούμε ότι από τα 3 κλικ και κάτω, για τα δεδομένα μας, η ανάρτηση είναι τραμπάλα, ενώ από τα 13 κλικ και πάνω, είναι κούτσουρο. Άρα το εύρος αποδεκτών ρυθμίσεων είναι από 4 μέχρι 12. Ο μέσος όρος του 4 και του 12 είναι (12+4)/2 = 8, επομένως μια καλή πρώτη ρύθμιση είναι τα 8 κλικ. Από αυτή την ρύθμιση και ένα-ένα βήμα κάθε φορά, θα πρέπει να πειραματιστούμ ε. Άλλοι πάλι συνιστούν, ειδικά για γρήγορη οδήγηση στον καλό δρόμο ή στην πίστα, να ξεκινάμε από τα 2/3 τα πειράματά μας, και όχι από τον μέσο όρο. Έτσι εδώ τα 2/3 ανάμεσα στο 4 και 12 είναι το 9.

Προσοχή όμως γιατί συμβαίνει το εξής. Ρυθμίζοντας με τον παραπάνω τρόπο τις αποσβέσεις μας, πετυχαίνουμε την καλύτερη συμπεριφορά στις συγκεκριμένες συνθήκες, στον συγκεκριμένο δρόμο, στο συγκεκριμένο στυλ οδήγησης με τις συγκεκριμένες ταχύτητες κίνησης. Αν ρυθμίσουμε αποσβέσεις για πίστα, και μετά με τις αποσβέσεις αυτές , πάμε να περάσουμε την Κατάρα, όχι ότι θα είναι ακατάλληλη η ανάρτησή μας , αλλά δεν θα είναι και η καλύτερη δυνατή.

Έτσι έχοντας ρυθμίσει σφιχτές τις αποσβέσεις για την πίστα, όταν θα βρεθούμε με τις ίδιες ρυθμίσεις στην Κατάρα, τα σαμαράκια της ασφάλτου στο κέντρο της στροφής που δεν προσέξαμε μπαίνοντας σε αυτήν, θα εξαναγκάσουν τον τροχό να τα ακολουθήσει. Επειδή όμως θα έχουμε τις αργές αποσβέσεις της πίστας, που δεν έχει σαμαράκια, ο τροχός θα κάνει πιο πολύ χρόνο να διαβάσει την επιφάνεια των σαμαριών, δεν θα προλάβει δλδ να κατέβει αρκετά γρήγορα στην κατηφόρα του κάθε σαμαριού, και θα βρεθεί να πετάει. Πράγμα απόλυτα καταστροφικό για την πρόσφυση εκείνη την στιγμή, αφού όσο ο τροχός βρήσκεται στον αέρα, ούτε φρενάρει, ούτε στρίβει....

Γενικά λοιπόν όσο πιο προβλέψιμη και ιδανική η διαδρομή, τόσο τείνουμε να σφίγγουμε τις αποσβέσεις. Αν όμως έχουμε απόσταση από το ιδανικό με λακούβες, σαμάρια, πέτρες κ.ο.κ. κοιτάμε να τις μαλακώσουμε. Αυτό εξαρτάται και από άλλους παράγοντες, και αυτός ο κανόνας είναι μια κατεύθυνση και όχι νόμος. Έτσι βλέπουμε ότι κορυφαίοι οδηγοί, έχουν σχετικά μαλακές αποσβέσεις, γιατί έχουν βρει τρόπο να στρίβουν καλύτερα με την μεταβολή της ανάρτησης στα φρένα. Αντίθετα άλλοι, θέλουν όσο το δυνατόν μικρότερη μεταβολή της γεωμετρίας στο άνοιξε-κλείσε του γκαζιού. Είναι και λίγο θέμα , πως αισθάνεται καλύτερα ο καθένας.

Όταν η μοτοσυκλέτα μας έχεις ξεχωριστή ρύθμιση για απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, πρέπει να κάνουμε ξεχωριστό πειραματισμό για την καθεμιά. Δλδ αλλάζουμε ΛΙΓΟ την μία μόνο, δοκιμάζουμε, μετά αλλάζουμε την άλλη ΜΟΝΟ και ξαναδοκιμάζουμ ε Κ.Ο.Κ. Προσοχή λοιπόν, δύσκολα θα βγάλουμε συμπέρασμα , αν αλλάζουμε πολλά πράγματα. Αυτό γιατί αν αλλάζοντας 2 πράγματα είδαμε ότι κάτι βελτιώθηκε, δεν θα ξέρουμε αν η βελτίωση ωφείλεται στο ένα ή στο άλλο πράγμα που πειράξαμε.

____________________________________________________________________________________________

ΕΝΑΣ ΧΡΗΣΙΜΟΣ ΤΥΠΟΣ

Τι γίνεται τώρα αν δεν έχουμε ρυθμίσεις απόσβεσης στο πηρούνι; Παίζουμε με το ιξώδες του λαδιού. Αν για παράδειγμα η ανάρτησή μας , μας φαίνεται πολύ μαλακή με λάδι 10w δοκιμάζουμε με λάδι 15W. Αντίθετα αν με 10W είναι πολύ σκληρή για εμάς, τότε δοκιμάζουμε με 5W. ΠΡΟΣΟΧΗ ΟΜΩΣ: Όλα αυτά αν το λάδι είναι σωστό. Αν το 10W λάδι μας φαίνεται ότι κάνει πολύ μαλακή την απόσβεση, δεν φταίει το καημένο το 10W αν έχουμε 4 χρόνια να το αλλάξουμε και έχει γίνει νερό το καημένο.... Ομοίως αν έχει γίνει τσιμέντο. Μην αλλάζουμε δλδ ιξώδες , χωρίς να φταίει στην πραγματικότητα το λάδι... Είπαμε , πρώτα συντήρηση και μετά ρύθμιση. Ρύθμιση χωρίς συντήρηση δεν έχει νόημα.

Άιντε και δοκιμάσαμε το 10W και είναι μαλακό. Αλλά δοκιμάσαμε και 15W και είναι σκληρό. Τι κάνουμε; Απάντηση: Ανακατεύουμε. Ανακατεύοντας την κατάλληλη ποσότητα από διαφορετικά ιξώδη , μπορούμε να πετύχουμε οποιοδήποτε ιξώδες θέλουμε ανάμεσα στα 2 όρια.

Εδώ είναι χρήσιμος ο εξής τύπος x=v* (hi - sae) / (hi - lo)

Tι σημαίνει αυτό; Έστω ότι θέλουμε να φτιάξουμε 1 λίτρο 12W, και έχουμε στην διάθεσή μας 1 λίτρο 10W και ένα λίτρο 15W. Πόσα ml 10w και πόσα ml 15w θα βάλουμε;

Πάμε λοιπόν στον τύπο και βάζουμε:

όπου v τον όγκο του λαδιού που θέλουμε να παρασκευάσουμε (εδώ για ένα λίτρο είναι 1000), όπου hi το μεγάλο νούμερο λαδιού (εδώ 15), όπου lo το μικρό νούμερο λαδιού (εδώ 10) , όπου sae το ιξώδες που θέλουμε να πετύχουμε (εδώ 12). Αν τα κάνουμε όλα αυτά και κάνουμε και τις πράξεις, στο x θα μας βρεί το ΠΟΣΑ ML ΑΠΟ ΤΟ ΜΙΚΡΟ ΝΟΥΜΕΡΟ θα ανακατέψουμε. Προφανώς από το μεγάλο νούμερο θα ανακατέψουμε v-x.

¨Ετσι εδώ Χ=600 οπότε θα ανακατέψουμε 600 ml 10άρι και 1000-600=400 ml 15άρι. Και ιδού 1000ml 12άρι λάδι!!!!

Οπότε με αυτόν τον τρόπο μπορούμε να πετύχουμε όποιον συνδυασμό θέλουμε, για να δοκιμάσουμε στην ανάρτησή μας. Θυμίζω ότι όσο πιο μεγάλο το νούμερο, τόσο πιο παχύ το λάδι, άρα τόσο μεγαλώνει η απόσβεση της ανάρτησης με αυτό.

____________________________________________________________________________________________

ANAKΕΦΑΛΑΙΩΣΗ

Με την προφόρτιση του ελατηρίου, και με την στάθμη του λαδιού στο πηρούνι , μπορούμε να πετύχουμε τον κανόνα του 1/3 για την διαδρομή των αναρτήσεών μας. 1/3 της διαδρομής πρέπει να τρώγεται με το στατικό βάρος μοπτοσυκλέτα και αναβάτη, 1/3 πρέπει να είναι η συνήθης διαδρομή, και το τελευταίο 1/3 πρέπει να είναι για τις ακραίες συνθήκες.

Με την ρύθμιση της απόσβεσης, είτε άμεσα από τα χειρηστήρια, είτε έμμεσα στο πηρούνι με αλλαγή ιξώδους λαδιού, προσπαθούμε να πετύχουμε, να έχουμε μια μέση οδό, ανάμεσα στην θέση που το μηχανάκι αρχίζει και γίνεται τραμπάλα και στην θέση που το μηχανάκι αρχίζει και γίνεται κούτσουρο, και από αυτήν την μέση οδό, κοιτάμε με μικρές αλλαγές και πειραματισμό να βρούμε ποιά μας κάνει καλύτερα.

Σε κάθε περίπτωση , το πιο χρήσιμο εργαλείο είναι το μάνιουαλ, και κυρίως το λογικά σκεπτόμενο μυαλό. Δεν βιάζουμε κάτι αν δεν λύνει. Προσπαθούμε να καταλάβουμε γιατί δεν λύνει και αφού καταλάβουμε γιατί το αντιμετωπίζουμε. Επίσης την πρώτη φορά που θα ασχοληθούμε με λύσιμο σε κάτι, καλό είναι να έχουμε κάποιον πιο έμπειρο μαζί μας, ώστε αν προκύψει κάτι απρόβλεπτο, να μας βοηθήσει. (στην πράξη ΠΑΝΤΑ υπάρχει κάτι απρόβλεπτο, οπότε αν η εφευρετική σκέψη δεν είναι το δυνατό μας σημείο, ο έμπειρος φίλος είναι απαραίτητος). Λύνοντας κάτι που έχει ελατήριο μέσα του, πάντα έχουμε κατά νου, ότι το ελατήριο αυτό μπορεί να έχει τάση και να πεταχτεί μόλις απελευθερωθεί. Αν το ελατήριο τιναχτεί , δεν πρόκειται να συμβεί τίποτα το τρομερό, πέρα του να ψάχνουμε που έπεσε τελικά η τάπα. Το ελατήριο όμως, θα τινάξει και λάδια που θα έχει πάνω του, οπότε είμαστε ψυλλιασμένοι ότι θα λερωθούμε. Προσέχουμε τα μάτια μας.

Με αυτά και αυτά, μπορούμε μόνοι μας να φέρουμε την ανάρτηση εκεί που την θέλουμε, με μηδενικό έως ελάχιστο κόστος.

__________________________
by Polymhxanos :bravo
I really do appreciate people who stimulate my creativity and make me think on a deeper level.
Άβαταρ μέλους
HelenKoR
Monsieur Cannibale
 
Δημοσιεύσεις: 2593
Εγγραφή: 28 Φεβ 2008, 23:11
Τοποθεσία: όλα είναι σχετικά :P
Μοτοσυκλέτα: Peugeot Jet Force 50cc


Re: Αναρτήσεις

Δημοσίευσηαπό Polymhxanos » 01 Ιαν 2009, 03:41

Συμπληρωματικά για όσους βαριούνται να διαβάσουν (αν και χωρίς διάβασμα, όλα ημίμετρα...)

Ιδού ένα χρήσιμο troubleshooting.
Συνημμένα
suspension.jpg
1748 μίλια >>> http://forcev4.blogspot.gr/2017/08/1748-miles.html
Άβαταρ μέλους
Polymhxanos
Εγγεγραμένος χρήστης
 
Δημοσιεύσεις: 994
Εγγραφή: 27 Αύγ 2008, 15:42
Τοποθεσία: Μεσόγεια
Μοτοσυκλέτα: NC21, 2*NC30, NC35, RC36, SC45
Όνομα: Οδυσσέας


Re: Αναρτήσεις

Δημοσίευσηαπό Sprinter » 11 Φεβ 2011, 18:23

Να εφιστήσω την προσοχή πως η διαβάθμηση ιξώδους κατα SAE είναι πολύ ανακριβής όσον αφορά στα λάδια αναρτήσεων. Να μην μπουμε τώρα στις λεπτομέρειες του γιατί.

Αυτό σημαίνει πως ενα λάδι 10άρι ενός κατασκευαστή μπορεί να είναι σαν ένα 8άρι ή 12άρι ενος άλλου (απλοποιώ τωρα). Τι κάνουμε? Λίγα πράγματα μπορούμε να κάνουμε

1. Αν ξέρετε τον τύπο λαδιού που χρησιμοποιείτε τώρα (κατασκευαστής - SAE - σειρά) ανατρέξτε στις προδιαγραφές του λαδιού και αναζητήστε το ISO viscosity index. Αυτό είναι πολύ πιο ακριβές πρότυπο για την χρήση μας.

2. Αν θέλετε λοιπόν να χρησιμοποιήσετε λάδι άλλου κατασκευαστή, πάτε σύμφωνα με το viscosity index και όχι τη διαβάθμιση κατά SAE (10αρι, 12άρι κλπ).

3. Αλλιώτικα παραμένετε στον ιδιο κατασκευαστή (αλλά και εκεί μπορεί να διαφέρουν τα πράγματα όσο εξελίσσονται τα προιόντα).

4. Την σύσταση του κατασκευαστή της μηχανής ή της ανάρτησης για βαθμό SAE τη χρησιμοποιούμε απλώς σαν αρχικό μπούσουλα για πειραματισμό αν δεν βγάλουμε άκρη με το viscosity index.

5. Σε κάθε περίπτωση δεν ανακατεύουμε λάδια διαφορετικών κατασκευαστών ή σειρών.
Να βάλω Amsoil στη φρέζα η κάτι με μικρότερο shear strength αλλά υψηλότερο film strength και καλύτερες απορυπαντικές ιδιότητες? Ε? Τι λέτε? Για το χορτοκοπτικό τι συνιστάται?

Σήμερα φταίνε τα χιτώνια για τα πιστόνια. Αύριο βλέπουμε
Άβαταρ μέλους
Sprinter
Εγγεγραμένος χρήστης
 
Δημοσιεύσεις: 3240
Εγγραφή: 03 Οκτ 2007, 13:52
Μοτοσυκλέτα: ST 1050 '06 μπλέ (όχι σαν το μελιτζανί του φωτογράφου)
Όνομα: Νίκος


Re: Αναρτήσεις

Δημοσίευσηαπό dimchrist » 15 Δεκ 2016, 20:18

Για όποιον έχει όρεξη να διαβάσει :study: ...

http://www.mslmagazine.co.uk/how-to-understand-how-motorcycle-suspension-works/

HOW TO: UNDERSTAND HOW MOTORCYCLE SUSPENSION WORKS
8th December 2016 John Milbank, Editor MSL Knowledge

The mysteries of suspension are unravelled with the help of some clever people at K-Tech

It can be very difficult to obtain that perfect suspension set-up. In racing, with so much adjustability, it can be a challenge to find the compromise between how the bike reacts into a corner, during a corner, and on the exit. In off-road racing and especially motocross, with ever-changing track conditions it’s even trickier. On a stock road motorcycle, built to a specific budget yet designed for a huge range of rider weights (with the option to carry a pillion and luggage) getting it spot-on is understandably an impossible task.

Before riding the project Yamaha XSR700 to Spain, I replaced the standard shock with a £594 K-Tech Razor-R. The OE suspension is okay, but it’s built to a tight budget, and I found it crashy and confused in fast, poorly-surfaced bends, particularly at the rear. The Razor-R transformed it, feeling comfortable and compliant, yet absorbing the harsh bumps that would upset the bike. It was also the first time I’d been able to really feel the changes I made as every couple of clicks to the compression or rebound damping made a noticeable difference to the ride quality.

Εικόνα
K-Tech’s Razor-R is a massive improvement over the OE XSR700 shock.

A bike manufacturer has a huge window when designing a standard road machine – from the physically smaller, lighter Asian market, to the often larger US owners. Will the rider be carrying luggage? What kind of road surface will they be on? A bike with too wide adjustment could, in the wrong hands, be set up to handle dangerously – give enough to suit a single Asian rider, and a couple who load their bike up excessively in the States could, theoretically, set the motorcycle to handle dangerously. Due to the litigious times we live in, this could prove costly for manufacturers; hence an average is accommodated for.

It’s this lack of real adjustability that contributes to many riders not believing they understand suspension – until you can actually feel what’s happening as you tweak it, it will always seem something of a dark art.

A lot of OE suspension is set up on the softer side, to be more comfortable. But good suspension, especially when designed around a specific rider, doesn’t have to be harsh. A bike that’s too soft on the front allows the forks to dive too far, changing the geometry and putting more weight over the front tyre, potentially overloading it. It’s all to do with how the bike sits on its suspension – often, firming a bike up will actually make it more comfortable. But it’s not as simple as putting in a stiffer spring – the damping needs to match it. An aftermarket manufacturer like K-Tech can look at an individual rider’s circumstances and riding style to give them an ideal setup and advise them on the correct adjustments.

Some might question why a car can handle anything – from a single driver, to a family of four with luggage – without having to change its suspension (though remember that many manufacturers still suggest changing tyre pressures). Think of it this way – two-up, with luggage, can add 80-90% to the weight of a typical 220kg bike, but a Ford Escort weighs 1150kg. Two adults, two children and 100kg of luggage add less than a quarter of the weight.

Race-bred knowledge

K-Tech was formed by Ken Summerton and Chris Taylor when the pair ran their own suspension businesses and were looking for spring suppliers. They met whilst already working with road and off-road race teams, and brought decades of experience in the engineering industry. Ken had been an aircraft engineer for 20 years, and also worked as a motorcycle mechanic on, among many other things, the cranks from Sheene’s race bikes.

Εικόνα
Left to right: Chris Taylor, Ken Summerton and Business Development manager Kevin Harris.

The first K-Tech springs were made in 1994, and by 2001 the company was making front fork piston kits. 2002 saw the introduction of complete racing fork cartridges, which took Fabien Foret to the World Supersport Championship. In 2005 K-Tech developed its first complete fork – the KTR-2 – and in 2007, after listening to the needs of Superstock and Supersport race teams, created the pressurised fork damping systems that would win the 2009 BSB championship.

In 2010, K-tech suspension helped Padgetts and Ian Hutchinson win all five IoM TT races on their Honda CB1000RR with the KTR3 forks. In 2013 the Harley Davidson and custom bike project began expanding the company’s product range, in 2014 Bruce Anstey set the fastest lap at the TT, and Guy Martin’s Pikes Peak Challenge was supported by K-Tech. Hutchy dominated all three road-racing events in 2015 on K-Tech, and in 2016 won the Supersport 600 and Super Stock 1000 races with Ian Hutchinson, amongst many other podiums.

“We’re still only 20 people, but we’ve got around 60% of the paddock in BSB alone,” Ken told me. “But we’re now doing far more than race kit, and our shocks include twin-shocks, and the new Bullit air-shock units.”

Εικόνα

While there’s a network of dealers supplying, fitting and adjusting K-Tech kit, the company is still approachable and happy to help – there will always be a workshop at the factory for people who need some help or advice; “It’s really important, even as we grow, that customers have access to the manufacturer.”

K-Tech develops and builds road and race suspension for most bikes, but also carries spares for – and offers servicing of – almost any brand; Öhlins, WP, Showa, Kayaba etc. OE suspension can often be rebuilt (the cheapest has peened-over canisters that can’t be opened) and K-Tech will service it. Ken explains; “You’d put new engine oil in your bike after a year, but people forget that as many times as your engine’s internals are moving, so are the components in your suspension. On a road bike, I’d recommend servicing suspension every two years – changing the oil alone makes a massive difference. At the end of the day, it’s oil and a few rubbing parts… something’s going to wear.”

Εικόνα
While K-tech’s famous for its race success, the team is increasingly producing affordable kit for road bikes, like fork cartridge kits for Yamaha’s MT series.

What does what

A machine like the XSR700 – or indeed the new Tracer 700 – has no piston in the fork – it’s a ‘viscocity damping fork’ that is simply an inner tube with holes in the bottom going through an outer tube with oil in it. Fitting a more advanced cartridge fork system doesn’t just introduce adjustability, it has a much better control of the oil, using a regulator valve that limits the flow of oil displaced as the inner piston moves. There’s also a shim stack fitted to the piston, which is basically several thin steel discs that can deflect under higher pressures, reducing the resistance of the piston in the oil by opening up holes machined into it (this is what allows the fork to be more compliant when hitting harsh bumps that cause the fork to move faster) – it’s basically the same in a rear shock. Good suspension will give more comfort, more feedback and more control.

A motorcycle works best as a balance, so it’s typically ideal to improve the front and rear of a bike, but people often tend to change the front first as it’s what they feel most. The XSR just had a new shock, which made a very noticeable difference.

Suspension is simply the connection between the tyre and the vehicle, controlling sprung mass. The spring, be it in your fork or on your shock, controls the mass of the bike. The damping controls the speed at which the spring is allowed to move. Here’s what you need to know…

Εικόνα

Preload: This is the most misunderstood part of suspension. Increasing preload does not make a spring ‘stiffer’, it simply increases the ride height of the bike. However, it does affect the break-out force – the point at which it starts to move. If you have a 100lb/inch spring, and you put one inch of preload on it, to make it move you have to add another 100lb. Once it’s moving it feels the same, as the spring rate is unchanged, but this increased break-out force can make a bike feel more harsh as greater loads are transferred to the rider before the spring starts to react. Equally, if you add 50lbs of luggage to a bike with a 100lb spring that is balanced to you as a solo rider, an additional half an inch of preload will even out the additional weight and maintain the correct static sag.

Increasing the ride height can speed up the steering (something I found helpful on the Bonneville T120 launch), but in order to do this without increasing the preload, many aftermarket shocks like the Razor-R come with an adjuster that lengthens the shock without compressing the spring.

Static sag: This is the amount the bike drops as the spring takes the weight. It’s the difference in height between the machine sitting naturally, and the bike being lifted to the point where the wheel is only just touching the floor. Sag allows the wheel to drop into dips in the road surface without taking the bike with it – it’s simply slack in the suspension. Picture a Dakar racer blasting across sand dunes – the bike stays level over dips while the wheels drop into them because of sag.

Air gap: Air acts as a spring and is generally also part of a fork’s characteristic. It’s simply the space between the top of the oil and the fork cap. Air can also be used to replace a spring altogether, as in K-Tech’s Bullit units designed for bikes like the Ducati Scrambler, Harleys, Indians and more. Like the oleo struts used in tanks and aircraft landing gear, these nitrogen-charged shocks give constant damping control over a wide range of loads and surfaces.

Εικόνα

Progressive spring: These are simply springs that get stiffer as they’re compressed further, making them return more force as the suspension increases its stroke.

Progressive link: Also known as ‘rising rate’, the link joins the swingarm to the shock, and causes it to require more force to be moved as the suspension is compressed. As with a progressive spring, the principal is to allow a softer feel under normal conditions, without letting the suspension bottom out.

Compression damping: Oil inside the fork or shock restricts movement to slow the speed at which the spring is compressed. Too little and the spring’s movement is uncontrolled, too much and it’ll create a harsh feel as the component can’t move smoothly.

Εικόνα
Compression adjustment on the Razor-R is simple and accurate…

Rebound damping: This controls how quickly the suspension can unload. Too little and the bike will bounce back from a compressed state. Too much and the suspension can ‘ratchet down’; imagine riding over a series of close bumps with too much rebound damping on the rear shock – the tail of the bike will never get time to return to its natural position, and get quickly lower until you’re kicked up the bum. This could be reduced by decreasing the amount it moves in the first place with more compression damping, but then the ride would be a lot harsher.

Εικόνα
The Razor-R’s rebound dial is set just below the preload rings and above the ride-height adjuster.

Suspension is all about the balance of all the settings, so for the very best ride, the spring has to be strong enough to support the weight of the bike and its rider. Then the damping needs to be set to control the force of that spring, and to give the level of comfort and performance needed for the riding conditions. Put simply, the spring dictates the position of the bike, the damping controls the speed at which it moves.

Electronic suspension: There’s still a spring and damping arrangement, but sensors analyse the way the bike moves to allow servos to adjust the damping based on varying conditions. Many racers opt not to use it as a track doesn’t have the hump-back bridges (besides Cadwell), pot-holes and other imperfections that make a road surface unpredictable, but it’s also not allowed in closed-circuit racing at national and international competitions as it’s banned by the controlling body. And they won’t be carrying a pillion or loading the bike up with luggage. Semi-active will adjust the suspension after it’s felt the road surface (so after you’ve been through a pot-hole); active suspension reacts to the surface as it happens. Theoretically, a well-programmed active system could be the perfect set-up with no compromises.

So is it essential to change your bike’s suspension? Not at all – if it feels great to you, then don’t let anyone tell you otherwise. However, good suspension can make a world of difference to a bike’s comfort and handling. Is it worth the money over, say, a new exhaust? Deputy Editor and Endurance racing champion Bruce Wilson put it well: “None of us ride flat out on the road, so a good handling bike is far more useful than a powerful bike.”

http://www.ktechsuspension.com
Εικόνα
Triple Way
Άβαταρ μέλους
dimchrist
Εγγεγραμένος χρήστης
 
Δημοσιεύσεις: 2900
Εγγραφή: 27 Μάιος 2008, 12:05
Τοποθεσία: K-pits
Μοτοσυκλέτα: Husqvarna TE 250 - Daytona 675
Όνομα: Παγκόσμιος © jimdom

Advertisement

Επιστροφή στο Ευρετήριο Δ. Συζήτησης


Επιστροφή στο Motorcycle Wiki

Μέλη σε σύνδεση

Μέλη σε αυτή την Δ. Συζήτηση: Δεν υπάρχουν εγγεγραμμένα μέλη και 2 επισκέπτες