John Britten... ¶
Από: bonnie στις 30/12/2010 1:57 πμ.
"Φανταστείτε τα ανώτερα διοικητικά στελέχη των γιαπωνέζικων και ευρωπαϊκών μεγαθηρίων, κατασκευαστριών εταιριών μοτοσικλέτας να βαδίζουν ανήσυχοι πάνω-κάτω στους διαδρόμους των τεράστιων «οίκων» τους και να ρωτάνε με ύφος απεγνωσμένο τους μηχανικούς τους: «πώς γίνεται ένας άντρας, ο οποίος εργαζόταν σε μια καλύβα, μόνος του, σε ένα μοναχικό νησάκι του Νότιου Ειρηνικού Ωκεανού, να κατασκεύασε μία μοτοσικλέτα που πραγματικά «ξεβράκωσε» όλα τα σχεδιαστικά και μηχανικά τμήματα της εταιρείας μας;"
1995_Britten_V1000_02.jpg
Ο λόγος βέβαια για την εκπληκτική μοτοσικλέτα ορόσημο στην παγκόσμια μοτοβιομηχανία. Η μοτοσικλέτα του οραματιστή κυρίου Britten, του σύγχρονου Leonardo Da Vinci.
1648.jpg
«Είναι η πιο ανεπτυγμένη μοτοσικλέτα του κόσμου και δεν έρχεται από την Ιαπωνία αλλά ούτε από την Γερμανία, Ιταλία ή Αμερική», έγραφε στο εξώφυλλο του το αμερικάνικο περιοδικό μοτοσικλέτας “Cycle World”.
Ο τίτλος του θέματος του περιοδικού: «Εκθαμβωτικό – Britten V-1000». Όλη αυτήν την αναταραχή τη δημιούργησε ένας «χριστιανός» ονόματι John Britten, Νεοζηλανδός στην καταγωγή, ο οποίος αποφάσισε να κατασκευάσει το δικό του πρωτότυπο superbike. «Δημιούργησα τα πάντα εκτός από τα λάστιχα», είπε ο Britten.
O σαρανταδιάχρονος μηχανικός και σχεδιαστής είναι η παρακαταθήκη της Νέας Ζηλανδίας στον κόσμο ολόκληρο, αφού η εφευρετικότητα, η επιδεξιότητα και η ευφυΐα του συγκεκριμένου προικισμένου «οραματιστή» ξεπερνάει κάθε όριο.
Σαν παιδί ο Britten ξεκίνησε δημιουργώντας μόνος του ένα GO-Kart. Το 1968 αποφοίτησε από το “St Andrews College” και αμέσως μετά παρακολούθησε μαθήματα πολιτικού μηχανικού σε νυχτερινό σχολείο. Ξεκίνησε να εργάζεται σαν υπάλληλος σε μία εταιρεία κατασκευής υαλικών. Εκεί κατάφερε να αποκτήσει πολύτιμη εμπειρία στην κατασκευή καλουπιών και στον χειρισμό διάφορων υλικών. Ο Britten όμως δεν αρκέστηκε σε αυτό.
Σύντομα έφυγε για τη Μεγάλη Βρετανία όπου εργάστηκε κάτω από την επίβλεψη του Sir Alexander Gibbs για 4 μήνες και με σκοπό το σχεδιασμό μιας εθνικής οδού που θα συνέδεε την M1 με την Μ4. Μετά από λίγο καιρό επέστρεψε στη Νέα Ζηλανδία όπου εργάστηκε για την «Rowe Engineering» σχεδιάζοντας επαγγελματικό εξοπλισμό και βαριά οχήματα.
Λίγα χρόνια αργότερα δημιούργησε τη δική του εταιρεία κατασκευής υαλικών και ασχολήθηκε με την κατασκευή βιτρό. Στην ηλικία των 32 ετών, ο John Britten παντρεύτηκε την Kirsteen Price, πούλησε την εταιρεία του και έγινε στέλεχος της οικογενειακής πια εταιρείας, Brittco Management Ltd. Σύντομα ανέλαβε ένα σχέδιο που από πολύ καιρό ονειρευόταν να σχεδιάσει και να πραγματοποιήσει. Την κατασκευή ενός πολυτελούς κτιρίου δώδεκα ορόφων, το ονομαζόμενο «Heatherlea», το οποίο κατάφερε να τελειώσει το 1990 και αποτέλεσε μεγάλη επαγγελματική και οικονομική επιτυχία. Από το 1988 όμως, εργαζόταν παράλληλα στον ελεύθερό του χρόνο με σκοπό να κατασκευάσει τη μοτοσικλέτα που πάντα θα ήθελε να οδηγά. Το 1992 ίδρυσε την
Britten Motorcycle Company που αρχικά λειτουργούσε στο γκαράζ του σπιτιού του και αργότερα μετεγκαταστάθηκε στα σημερινά εργαστήρια και γραφεία της, στην οδό 31 Carlyle.
Η V-Britten έκανε την πρώτη επίσημη εμφάνισή της στη Νέα Ζηλανδία, στο Manfield, στα πλαίσια του τελευταίου γύρου του παγκόσμιου πρωταθλήματος μοτοσικλέτας στις 25 Οκτωβρίου του 1992. Πριν από αυτόν τον αγώνα όμως, η V-1000 του Britten είχε εμφανιστεί και σε άλλους αγώνες από τους οποίους κατάφερε να αποσπάσει τα καλύτερα λόγια από το διεθνή τύπο.
Με τον Andrew Stroud στην σέλα, η Britten κέρδισε τον πρώτο της αγώνα στο Assen (Ολλανδία) τον Μάρτιο του 1991 και μετά από λίγες εβδομάδες ακολούθησε η εντυπωσιακή εμφάνισή της στον αγώνα Daytona Supertwins στην Φλόριντα. Σε αυτόν τον δεύτερο αγώνα ένα άσχημο παιχνίδι παίχτηκε εις βάρος του Britten και Stroud (οδηγός της μοτοσικλέτας). Οι ανταγωνιστές δεν μπορούσαν να βλέπουν έναν «νέο» να τους παίρνει τη δόξα και έτσι έβαλαν τα μέσα ώστε να καταστρέψουν την άμεσα ξέφρενη πορεία της μοτοσικλέτας από την Νεοζηλανδία. Ένα ηλεκτρικό σφάλμα (βρέθηκε νερό στον ρυθμιστή τάσης της μοτοσικλέτας) επέτρεψε στον Pascal Picotte (οδηγό της Ducatti) να κερδίσει τον αγώνα. Έναν αγώνα, τον οποίο χωρίς καμία αμφιβολία, θα κέρδιζε η ομάδα του Britten με οδηγό των Andrew Stroud. Μετά από αυτό το συμβάν ο Britten έξαλλος δήλωσε: «Μου αξίζει αυτό που έπαθα αφού χρησιμοποιώ ένα κομμάτι στην μηχανή μου που είναι από την Ducati».
Σε αυτό το σημείο αξίζει να πούμε ότι σε όποιο αγώνα έτρεξε η Britten V-1000 κατάφερνε σχεδόν πάντα να κερδίζει – και να γελοιοποιεί – όλες τις Kawasaki, Yamaha, Honda και Ducati. Οποιαδήποτε μηχανή κι αν έβρισκε μπροστά της, την «ξεπέταγε» σε κλάσματα δευτερολέπτου. Μια καλοστημένη V-1000 Britten με ένα καλό οδηγό πάνω της ήταν μια πολύ δύσκολη υπόθεση για κάθε οδηγό άλλης εταιρείας.
Πολλοί οδηγοί από τις άλλες εταιρείες στην αρχή δεν μπορούσαν να πιστέψουν ότι μια μηχανή που βγήκε από το γκαράζ ενός τρελαμένου και ρομαντικού μηχανικού μπορούσε να κερδίζει τόσο εύκολα τις δικές τους μηχανές. Ορισμένοι από αυτούς έλεγαν τότε στις εφημερίδες και στα περιοδικά ειδικού τύπου: «Μπορούσες να καταλάβεις πότε είχες από πίσω σου μία Britten. Το καταλάβαινες από τον θόρυβο. Ήταν τόσο δυνατός που σε τρομοκρατούσε. Αν την είχες συνεχώς από πίσω ή αν την ακολουθούσες για πολύ ώρα θα κουφαινόσουν. Για να είμαστε ακριβείς είναι δύο φορές πιο ηχηρή από μία Ducati και για να λέμε την αλήθεια…απ’ ότι φαίνεται πρέπει να είναι και δύο φορές πιο γρήγορη…».
«State of the art», «Αvant-garde», «καινοφανή», «επαναστατική», «νεωτεριστική», «μοναδική και εξωτική»… όλες αυτές οι λέξεις είχαν χρησιμοποιηθεί ανά καιρούς σε διάφορα άρθρα του ειδικού τύπου για να περιγράψουν τη μοτοσικλέτα στολίδι του Britten. Τα αεροδυναμικά στοιχεία της μοτοσικλέτας είναι μοναδικά. Ακόμα και σήμερα, δύσκολα θα μπορούσε να βρεθεί κάποια μοτοσικλέτα που να ξεπερνάει την «φιλοσοφία» της Britten. Με το ψυγείο κάτω από την σέλα, χωρίς φαίρινγκ στο σημείο του κινητήρα και με ένα απότομο κωνικό «κόψιμο» στο σημείο της σέλας, φαινόταν ότι αυτή η μοτοσικλέτα διαθέτει μία «φευγάτη» σιλουέτα που σου έπαιρνε την αναπνοή. Το πιο φαρδύ σημείο της μοτοσικλέτας – δηλαδή το σημείο του κινητήρα – δεν ξεπερνούσε σε εκατοστά το πίσω «slick» ελαστικό!!!
Τα κρυμμένα ψυγεία «αναπνέουν» μέσω δύο ρουθουνιών που βρίσκονται στο μυτερό φαίρινγκ-μάσκα της μοτοσικλέτας. Εκτός από δύο συνδετικούς ράβδους (τιτάνιο κατασκευασμένο στην Αμερική), τα πιστόνια (Omegas κατασκευασμένα στην Αγγλία και σχεδιασμένα αρχικά για το V-10 Judd Formula 1 κινητήρα) και το κιβώτιο ταχυτήτων (από ένα Suzuki GS1100 ET), ο V2 κινητήρας είναι αποκλειστική κατασκευή και σχεδίαση του Britten, καθώς επίσης και όλα τα χυτά του σημεία, καλούπια, ταίριασμα και συναρμολόγηση. Υλικά όπως ανθρακόνημα και τιτάνιο δεν θα μπορούσαν βέβαια να λείπουν από την «τρομακτική» ροζ-μπλε μηχανή η οποία ζυγίζει μόλις 145 κιλά σε ένα κινητήρα που «παράγει» 170 άλογα στις 9.500 στροφές μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων πέντε σχέσεων.
Το χαρακτηριστικό, όμως, της μοτοσικλέτας που κίνησε το παγκόσμιο ενδιαφέρον ήταν η πρωτότυπη σχεδίασή του και το μοναδικό σε σκέψη και εφαρμογή στήσιμό της. Η μοτοσικλέτα «Britten» δεν διαθέτει πλαίσιο. Οι αναρτήσεις, η σέλα, το τιμόνι και το υποπλαίσιο είναι όλα «κολλημένα» κατευθείαν πάνω στον κινητήρα. Επίσης, οι τροχοί, το κυρίως σώμα της μοτοσικλέτας, οι πίσω και μπροστά αναρτήσεις (fork girders αντί για συμβατικά πιρούνια) είναι εξ’ ολοκλήρου φτιαγμένα από ανθρακόνημα.
Σε αυτό το σημείο ας αναφερθούμε λίγο στους λόγους για τους οποίους ο Britten αποφάσισε να υιοθετήσει το ανθρακόνημα και κυρίως για ποιους λόγους δεν τοποθέτησε τηλεσκοπικά πιρούνια στην μηχανή του. Το ανθρακόνημα είναι ένα εξαιρετικά δύσκολο υλικό στην επεξεργασία του. Αν επεξεργαστεί λάθος ή αν δεν «ψηθεί» σωστά τότε στο παραμικρό «παραπάτημα» το κομμάτι το οποίο είναι φτιαγμένο από ανθρακόνημα θα κόψει και σε δευτερόλεπτα θα διαμελιστεί σε
εκατομμύρια μικρά κομματάκια. Η διαφορά του ανθρακονήματος από τα άλλα υλικά είναι ότι τα άλλα υλικά μπορούν να στραβώσουν, να χάσουν την σωστή γεωμετρία τους ή να σκουριάσουν αλλά ακόμα και έτσι θα μπορέσεις να συνεχίσεις να οδηγάς την μοτοσικλέτα ή έστω να μην πέσεις από αυτή και να χτυπήσεις.
Το ανθρακόνημα όμως, εάν είναι λάθος κατασκευασμένο θα διαλυθεί κατευθείαν. Φανταστείτε τώρα τι θα συμβεί, αν σε μία στροφή κι ενώ τρέχεις με 150-160 χ.α.ώ. διαλυθεί το μπροστινό σου σύστημα. Το χτύπημα είναι 100% σίγουρο. Από την άλλη όμως, το ανθρακόνημα, εάν είναι σωστά κατασκευασμένο, χαρίζει σταθερότητα, ευλυγισία και ζυγίζει κατά πολύ λιγότερο από τα άλλα «συμβατικά» υλικά. Ο Britten το κατάλαβε αυτό από νωρίς και γι’ αυτό το λόγο αποφάσισε να μη συμβιβαστεί με τίποτα άλλο. Ακόμα κι όταν σε μία από τις πρώτες του προσπάθειες να κατασκευάσει κομμάτια από ανθρακόνημα απέτυχε παταγωδώς, αυτός δεν το έβαλε κάτω και συνέχισε μέχρι που κατάφερε να δημιουργήσει το σωστό κράμα και στα σωστά μεγέθη.
Ο λόγος που ο Britten τοποθέτησε fork girders στην μοτοσικλέτα του ήταν απλά επειδή είναι το καλύτερο σύστημα και κατά πολύ καλύτερο από τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια που όλοι, καλώς ή κακώς, έχουμε σήμερα στις μοτοσικλέτες μας (εξαίρεση το σύστημα των μοτοσικλετών της BMW). Ο Britten είχε την άποψη ότι οι συμβατικές αναρτήσεις και ειδικότερα τα πιρούνια αποτελούσαν παλιά τεχνολογία, ξεπερασμένη και κυρίως λανθασμένη. Με τα τηλεσκοπικά πιρούνια η μοτοσικλέτα - όταν φρενάρεις, επιταχύνεις ή στρίβεις – χάνει διαρκώς την ισορροπία της. Είναι μια διαρκής μάχη μεταξύ ανθρώπου και μηχανής.
Για ποιο άλλο λόγο νομίζετε ότι στους αγώνες ταχύτητας οι πιλότοι επιλέγουν να έχουν τελειώσει με το φρενάρισμα πριν μπουν στην στροφή; Η Bimota και η Yamaha ήταν δύο από τις μεγάλες εταιρείες του χώρου που ακολούθησαν αυτή την σκέψη.
Π.χ. ανατρέξτε στις Bimota Tesi και Yamaha GTS1000. Το κύριο πρόβλημα σε αυτή την τεχνολογία, δεν ήταν η τεχνολογία αλλά κυρίως εμείς, οι αγοραστές. Το αγοραστικό κοινό δεν ήταν έτοιμο να αποδεχθεί αυτή την τεχνολογία παρ’ όλο που ήταν κατά πολύ καλύτερη από αυτή που έχουμε σήμερα. Αν είχαμε κάνει «την αλλαγή» εκείνη την εποχή, όλες οι μηχανές από την Fireblade του 1992 και μετά θα διέθεταν διαφορετικό σύστημα, σαφώς καλύτερο και ασφαλέστερο από το σημερινό.
Σύμφωνα με τα ανωτέρω, λοιπόν, ο Britten έκανε αυτό που κανείς δεν φαινόταν διατεθειμένος να πράξει για το λόγο ότι δεν το επέτρεπε η αγορά και το κόστος. Έφτιαξε μια μοτοσικλέτα που σαν στόχο είχε να ικανοποιεί αυτόν και τους οδηγούς του και όχι το αγοραστικό κοινό. Ίσως γι’ αυτό να έφτιαξε κάτι τόσο όμορφο και ανώτερο τεχνολογικά από ο,τιδήποτε άλλο της εποχής.
Παρ’ όλα αυτά, όμως, ο Britten ήταν πάντα ένας ταπεινός άνθρωπος. Ποτέ δεν ισχυρίστηκε ότι έχει φτιάξει την καλύτερη μηχανή του κόσμου –παρ’ όλο που για πολλούς ήταν η καλύτερη – και συνήθως έλεγε: «Δεν περιμένω αυτή η μηχανή να μπορεί να συναγωνιστεί τις Ιαπωνικές εταιρίες όσον αφορά τη γραμμή παραγωγής. Η Britten V-1000 θα συνεχίσει να είναι μια χειροποίητη μηχανή. Δεν έχω σκοπό να παράγω μαζικά τη μοτοσικλέτα μου. Εξάλλου, είμαι σίγουρος
ότι δεν θα υπήρχαν και πολλοί που θα ήθελαν μία. Η μηχανή είναι δύσκολη στην οδήγησή της και πολλοί λίγοι θα μπορέσουν να τη δαμάσουν. Έχει πολύ μεγάλη δύναμη. Εγώ την φοβάμαι. Με ένα γύρισμα του δεξιού καρπού το επόμενο που κάνεις είναι να γουρλώνεις τα μάτια σου και να σταματάς αμέσως ψάχνοντας για κάποιον άλλο που να μπορεί να την οδηγήσει».
Ερωτώμενος πώς κατέληξε σε αυτό το σχέδιο, απαντούσε: «Φαντάζομαι ότι το μεγαλύτερο προσόν μου είναι ότι δεν δούλευα για κάποια εταιρεία. Π.χ. αν δούλευα για την Jaguar θα έπρεπε να ακολουθήσω τη γραμμή της Jaguar. Εγώ, όμως, εργαζόμουνα για τον εαυτό μου και για να πραγματοποιήσω ένα όραμά μου. Είμαι ελεύθερος από κάθε περιορισμό…πιστεύω ότι κάθε άνθρωπος θα έπρεπε να κυνηγάει τα όνειρά του και να μην αφήνει ποτέ την έλλειψη χρημάτων ή κεφαλαίου να σταθούν τροχοπέδη στα σχέδιά του. Τίποτα δεν είναι αδύνατον». Στον Britten, πολλές φορές, άρεσε να παρομοιάζει τον εαυτό του με τον «βιολονίστα που ποτέ δεν ήταν καλός στο να παίζει βιολί αλλά που κατάφερε να σχεδιάσει ένα ‘στραντιβάριους’».
Ο κύριος Britten πέθανε μόλις στα 45 χρόνια ζωής του από καρκίνο αφήνοντας πίσω όμως μια απίστευτη κληρονομιά στην χώρα που γεννήθηκε και σε όλο τον κόσμο των δύο τροχών. Σίγουρα, η Britten V-1000 ήταν – και παραμένει – χρόνια μπροστά από την εποχή της. Σίγουρα μετά από ορισμένα χρόνια ή ίσως και δεκαετίες, οι βιομηχανίες να αρχίσουν να κατασκευάζουν τις μηχανές όπως ο Britten.
Μέχρι τότε όμως…ας αρκεστούμε σε ό,τι έχουμε και ας συνεχίζουμε να ονειρευόμαστε…
Που βρίσκονται οι Britten V-1000 σήμερα;
Μέχρι τον θάνατό του, ο Britten κατάφερε να κατασκευάσει 10 V-1000. Ακολουθεί η λίστα με τα ονόματα των ιδιοκτητών και την τοποθεσία που βρίσκονται.
01. Christchurch, New Zealand (ιδιοκτήτης: κοινή ιδιοκτησία μεταξύ Britten Motorcycle Company και Cardinal Network)
02. Wellington, New Zealand (ιδιοκτήτης: Te Papa – Μουσείο)
03. Milano, Italy (ιδιοκτήτης: Roberto Crepaldi)
04. Massachusetts, USA (ιδιοκτήτης: Mark Stewart)
05. Michigan, USA (ιδιοκτήτης: George Barber)
06. Auckland, New Zealand (ιδιοκτήτης: Kevin Grant)
07. Alabama, USA (ιδιοκτήτης: James Hunter)
08. California, USA (ιδιοκτήτης: Jim Hunter)
09. Wellington, South Africa (ιδιοκτήτης: Gary Turner)
10. Las Vegas, USA (ιδιοκτήτης: Michael Lanuccilli — δεν έχει οδηγηθεί ποτέ!)
Σχετικα βιντεο...
http://www.youtube.com/swf/l.swf?video_id=5HhGQJ2hn8Y
http://www.youtube.com/swf/l.swf?video_id=6m0wbtUE360
http://www.britten.co.nz/
Πηγη: http://countersteer.wordpress.co
Κειμενο: Νίκος Αγγελάκης
στριβω, αρα υπαρχω... 
Bonnie
